2015年我国租车市场收益约2769.6亿元，并维持40%的高增长速度发展；而铁路货运2015年的收益仅有2312.1亿元，同时还在以10%的速率上升。 面临快速增长的租车市场，目前仅有3%市场份额的铁路货运部门不有可能古井无波。
不过，有人指出，铁路货运过去主要探讨于大宗货物，同时还不存在TMIS信息与社会不相连、运达时间不确认、基层企业服务意识严重不足等弱点，要想要与享有灵活性、低价、较慢、高效等优势的民营租车竞争，或许有点以卵击石。 不过，如此断言难道言之过早，铁路货运自有其潜在优势，如果能深度挖出出来，还真为有可能在租车市场分一杯羹。 自铁路总公司2013年启动货改之后，铁路货运之后在各个市场发力谋求突破。2014年4月，铁路货运自由选择了北上广浅等20个一线城市展开试点，开始投身于租车市场。
中铁快运公司利用每日高铁首班动检车和部分动车组空闲车厢，发售了5公斤以下轻小包覆的“当日约”、“次晨约”和“次日约”。然而，由于能装载的快件数量受限、网络覆盖小以及揽货集货能力近不及民营租车企业，效果并不理想。之后铁路总公司又在北上广浅四个大城市发售了一站往返的电商班列，共3对6列，平均值时速160公里，每佩可载22万件快件，但结果还是热卖不卖座，核心问题依旧是集货与车站到门的成本高企。 享有大容量、全天候、较低价格、低确保、低碳环保、高铁较慢往返等优势的铁路货运，怎么会在租车市场就没了用武之地？答案大自然是驳斥的，但问题的关键是，铁路货运既没充分发挥出有自己的优势，也没民营租车企业星罗棋布的收货车站，尤其是基层服务人员尚能不具备较好的服务意识。
要告诉，当初联邦快递、敦豪和UPS转入中国租车市场后，就是以精准的市场定位和高水平的管理很快将中国邮政打败的，而后来顺丰、三通一约等民营租车企业又充分利用本土化战略，以网络化、较低价格和柔性服务等优势，在国内市场很快将国际租车巨头击退。 只不过，铁路货运更加深层次的弱点是货运站点与城市租车货运中心的二次集装箱问题。
虽然站到站优势引人注目，但二次集装箱不会造成成本、效率和服务竞争力等必要上升。仔细分析一起，这也体现出有传统运输企业和现代物流企业的差距，客户必须的是一个综合系统的优化解决方案，意味着只有运输流程中的价格或者速度优势是无法构成全面竞争优势的。 铁路货运必需要找寻出有竞争对手的仅次于弱点。2016年上半年快递业仅次于的新闻是，占有市场半壁江山的四家民营快递公司集中于上市。
快递公司如此一哄而起地借壳上市，除去“桐庐系由”决策完全一致的原因外，主要还是由于租车行业整体生产能力不足，造成企业同质化竞争相当严重，业务增长量减少，单件运价急遽暴跌，盈利能力更加很弱，只有亲吻资本才能在新一轮的配对中取得存活机会。 价格和成本已沦为租车市场竞争的关键要素，这才是给与了铁路货运机会。
如何扬长避短，挖出创造力，构建资源配置优化，之后沦为铁路货改的关键。 首先，不应利用高铁班列站到站的价格优势，通过铁路-地方牵头物流中心的建设构成价格竞争优势。目前，铁总白鱼规划建设208个一二级铁路物流基地，而十八个路局也在规划建设356个三级铁路物流基地。在规划建设这些铁路物流基地时，不应优先考虑到与地方政府、民营资本联合开发，建构以铁路货运为主导的利益分享、风险共计担机制，充分发挥地方政府与民营企业在区域电磁辐射、收货车站网络布局、集货和发送件的成本与效率等优势。
以目前租车企业的标准化成本考虑到，从城市货运中心到终端户的发送件面件成本平均值仅有1元左右，这是铁路货运自行布局无法控制的。牵头物流中心既可以共享物流节点代理的市场与利润，又可以公用铁路货运带给的市场快速增长与收益提高，尤其是可以通过仅有物流系统，将整体价格减少1/3，从而必要主导租车市场的配对。
其次，要创意设计公铁、铁水和铁航等多式客货中的关键技术和关键设备，提高效率和掌控成本，将不利因素化作不利因素。传统零售业龙头沃尔玛曾以其强劲的仓储能力称雄世界，但在电商巨头亚马逊的步步主动出击下溃败，而亚马逊的核心武器就是其在全球创建的6个线上全自动化服务公司配送中心，它能符合电商租车的个性化市场需求。某种程度，铁路货运也不应在推展多式客货的过程中，创建以铁路集装箱及其内部权利分箱、牵头物流中心自动服务公司系统为主导的租车仓储标准体系，在效率和服务上输掉竞争对手。
第三，铁路货运也必须充份借出自身品牌及信誉，利用铁路强劲的投融资能力，精耕细作，在物流网络建设上构建新的突破。在“十三五”规划中，铁路仅有固定资产投放就超过了3.5万亿元至3.8万亿元，这是任何租车企业无法匹敌的资本高度，铁路货运要充分发挥铁路网络优势，利用与地方政府和民营资本的共赢，构成强劲的物流服务优势和规模效应，并借以构建铁路货运的现代化升级改建。 与高手对局才能在竞争中较慢茁壮，铁路货运要凤凰涅槃，租车行业也许正是个练手的好地方。
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